在大概两年以前,1994年,有一架美鹰航空的4148号航班,几乎以和本次事故一模一样的姿态,在盘旋待降过程中,坠毁在芝加哥奥黑尔国际机场附近。
而事故机型恰好是意法合资的atr72。
faa给出的事故原因,是当时该区域的过冷水滴平均直径超过100微米,最大的甚至有2毫米之多,远远超出了现有标准中对于结冰和防除冰相关的标准和要求。
因此航班在飞行过程中遇到突然形成的过冷云团和水滴,机身上产生了混合的毛冰和明冰。
atr72飞机上的膨胀除冰装置完全没有能力应对这种程度的积冰,但飞行员并不清楚,而是按照常规的流程打开襟翼,准备压下机头降落。
后面的剧情,就跟华夏那些坠毁的运8比较接近了。
原本就已经接近极限的飞机直接因为这个放襟翼的动作而失去平衡,一头栽到了地上。
很明显,尽管这次emb120的空难事故还没出正式的调查报告,但考虑到这种飞机和atr42一样,都是以膨胀除冰作为主力除冰方式,恐怕结果也会差不多。
而这就是faa发难的点。
在三年时间内密集发生两起因为过冷大水滴(sld)结冰天气条件而导致的空难,显然已经不能被当做是小概率事件。
因此faa提出,要更新其适航审定标准中涉及到防除冰的部分,也就是far-25部附录c,加入对冻雾/雨和冰晶&过冷水滴混合结冰条件,也就是100微米量级液滴直径的审定内容。
在这个公众关注度极高的时候,祭出航空安全这种正确性拉满的大棒,自然不只是因为faa心善。
就飞机积冰这个领域而言,无论理论还是工程,美国人仗着五大湖区的优势气候条件,一直以来都是远远走在世界前列的(至少在之前是这样)。
而他们这次提出来的新条件,欧洲的航空企业光靠自己根本来不及进行研究。
甚至连jaa(easa的前身)方面也很难独立进行审定。
一旦标准通过,那整个欧洲的航空业,至少在几年之内都要在这方面受制于faa。
而美国那边提出的条件是,如果欧盟能够批准波音和麦道的并购,他们就会暂缓提出这项修改意见。
面对这种虚空造牌的玩法,如今还心气尚高的欧盟自然是不愿意认怂的。
但似乎又没什么好的应对办法。
就在这个大家一筹莫展的时候,刚刚升到母公司任职的罗西·科伦坡讲出了自己参与自然结冰试飞的遭遇,并表示华夏的金州大学在这方面有着很深的研究,甚至已经能够稳定追踪符合条件的气象条件并进行适航审定。
于是才有了这次谈判。
欧方代表提出的条件是,考虑到双方在波音麦道并购案中具有相同的利益诉求,因此希望华夏方面的caac能够与jaa一起,拖延faa所提出的修改意见,并成立一个联合实验室,对直径100微米级别过冷液滴气候条件下的积冰情况和防除冰手段进行研究。
这个普却信的条件直接给常浩南整笑了。
还“联合研究”,你什么水平啊就和我们联合研究,不如直说想要白嫖研究成果好了。
至于那个联手拖延faa的条件倒是公平,但也很蠢。
眼下全世界对空难的关注还没过去,航空安全就是政z正确,这个时候唱反调毫无疑问会对公关形象造成不利影响。
当然这毕竟是谈判现场,不能无组织无纪律,于是常浩南把自己的想法写了个条子,递给坐在己方谈判桌中间的怀国莫,并很快得到了可以发言的暗示。
“我方认为,与其去拖延faa提出的修订标准,不如反客为主。他们既然要搞100微米级别的研究,我们就一步到位,直接提出要做sld气候条件下的防除冰研究和适航审定!”
对面的科伦坡看到常浩南面孔的时候,先是愣了一下,然后显然是想起了他的身份,猛地瞪大了双眼。
“sld气候条件?”
jaa方面派来的代表叫做安妮·瓦莱特,此时正眉头微蹙地看向常浩南:
“sld条件的研究对象可是要再高一个数量级,达到毫米级别的,这方面没有技术储备,你有没有考虑过,如果faa没有被吓回去,要怎么应对?”
显然,她以为常浩南的意思是要虚张声势。
然而并不是。
“瓦莱特女士,严格来说,是你们没有sld相关的技术储备,我们是有的。”
常浩南坐直身子,缓缓说道。
(本章完)
本站域名已经更换为m.adouyinxs.com 。请牢记。