第129章 航空服务（1w）

总而言之，言而总之，做民航是个很复杂的工程。

飞机有了，不代表立马就能开业卖票，还有一系列的设施需要跟上。

虽然短期内利用水上飞机的优势，不需要建造跑道，但塔台肯定要有，候机厅必须要建设，包括地勤服务人员，地勤维护人员，地勤安保人员，都需要配备上。

而这些人也不是随随便便就能上岗的，必须要经历专业培训才可以。

这就完了吗？

当然不是，还需要空中服务人员，俗称空姐，当然，最重要的还有飞行员，没有飞行员，飞机就是破铁皮，根本飞不起来。

这就完了吗？

当然还没有！

航线需要申请吧，落地以后的维护需要人吧？

等等这一系列的工作，都需要大量的时间和精力去筹备，一项一项的完成。

当然，现在的这个时代，无需搞得太过高大上，只要飞机能非得起来就足够了。

其它的可以循序渐进慢慢的来。

事实上，这个时代，华夏就已经开始筹划载客、运货的民航运输了。

原历史中的民国中后期，便已经建立起了完备的民航体系，还开设了多家航空公司，在京城、金陵、魔都、粤省、蓉城等大城市间开辟了航线。

当然，现在坐飞机还属于奢侈皮，要想坐飞机，首先你得买飞机票。

后世有航空公司作为民航飞机的运营商，不仅有不同的航空公司可供选择，还可以选择多种订票、购票方式。

这方面华夏倒也不算太落后，世界上第一家运营固定翼飞行器的航空公司，是荷兰皇家航空公司，成立于1919年10月7日，一直到二十一世纪仍在运营，已有百多年的历史。

英美也是在1924年之后才陆续建立起航空公司，以北洋的实力自然难以筹建航空公司。

不过为了顺应时代的潮流，提升政府形象，北洋筹划了五条航空线路，准备搞几条官办的航空运输班线。

北洋规划的五条航线分别是：

京沪航空线、京汉航空线、京哈航空线、京库航空线、库科航空线。

北洋采购了一批“汉得利·佩奇”飞机。

二十世纪初，欧洲国家率先开展航空客运业务，但运营的客运飞机都是用轰炸机改装的，而且连飞机的座舱都是敞开的。

航空公司要向乘客出借飞行服以御寒，甚至在飞机上燃起煤炉取暖。

因为当时的座椅结构简单位简陋，乘座很不舒服，所以早期乘客晕机可以说是家常便饭。

1931年，英国的帝国航空公司把汉德利·佩奇公司全新设计的H·P42双翼客机率先投入干线营运。

这是第一种不用轰炸机改装的客机。

该机的使用大大提高了客运的标准，航空客运也从此进入新的发展时期。

这种客机在设计上极有特色。

机上设有前后两个客舱，可载客38名。

4台发动机分别装在上下机翼上，以减小噪声和振动。

客舱内装饰优美，沙发座椅柔软舒适。

两排面对面的座椅中间还有一张固定的茶桌，座椅也可分几个角度后仰。

客机上还装有暖气空调，前后两舱之间是卫生间和配餐间，有2位服务员在途中为乘客供餐。

H·P·42客机的内部设施是当时班机的最高标准，乘客的乘坐环境很舒适。

这种双翼客机，帝国航空公司共购买了8架，用于开通欧洲和东方航班。

H·P·42营运16年中未出现过一次事故，以安全、可靠、载客量大而闻名于世。

截至第二次世界大站爆发，H·P·42的客运量超过了100000次，累计航程达2092100公里，相当于从地球到月球5倍多的距离。

这方面北洋还是愿意下血本投入的。

另外值得注意的是，北洋开辟的这些航线，都是以京城为中心，连接魔都、江城、冰城等地。

但是北洋搞了两个航空管理部门——交通部下属的“筹办航空事宜处”和“航空办事处”。

两个机构的职权划分不清，分别从国外采购了一些飞机，主要有“维梅”和“汉得利·佩季”两种，都是基于一站中的轰炸机改型的民用机。

两个机构互相排挤，互相争夺经费和资源，根本没有统一的规划。

“五大航线”就是“航空事宜处”的杰作，“航空办事处”也不甘落后，一口气搞出来“五条干线、十二条次干线、八条支线”的航空线路。

但是这些规划都是镜花水月，北洋根本无力实现。

直到1920年的直皖战争结束后，“航空事宜处”被撤销，“航空办事处”继续推进民航业的发展。

他们手上有数十架飞机，自然可以搞搞靓丽的“空中风景线”，考虑先开辟“空中游览线”来试水。

利用京城周边的山海景象，结合不同季节的客流动向，航空办事处先后开设了四条线路。

第一条是3月21日开设的，由南苑机场起飞，在京城上空进行游览，可以从高空一览金碧辉煌的紫禁城。

这条线路的运营时间是每周的二、四、六下午两点，可以在南苑机场的航空教练所购票后直接进行飞行游览，也可以在京城饭店的代售点提前买票。

票价有四档，先是按照飞行时间分成30分钟的甲等票和10分钟的乙等票。

普通的甲、乙票价分别是二十块大洋和十块大洋，如果想在驾驶舱获得最佳体验，则分别要付三十块大洋和十五块大洋。

第二条线路是季节性的，在京城和北戴河之间往返，是以客运为主、观光为辅。

北戴河历来是避暑纳凉的盛地，每年七八月份，有大量京城人去海边过周末。

这条航线的单程仅需要2小时20分钟，搭乘火车却要18个小时，而且沿途还有远胜于火车的空中美景。

只是票价并不便宜，单程60大洋、往返100大洋，当真是奢华的旅程。

第三条和第四条都是9月份开设的，纯粹用于观光游览。

北戴河的海水到九月份就凉了，客流量少了很多，因此九月份通勤航班就停了，改为北戴河本地的海景观光航班。

这条航线从9月3日开设，每周六下午三点开，在北戴河滨海景区的上空飞行20分钟，票价为15大洋。

9月27日，南苑机场新增了长城观光航线，飞行时长为一个半小时，票价30大洋。

这条航线最划算，一个半小时的飞行时间，可以纵览京西北的巍峨山峦和宏伟长城。

这些花样百出的观光航班，并未让北洋在民航业上获得发展。

飞机是欧洲各国在战争中淘汰下的旧货，飞行员也都是聘请的外国人，本国的航空制造、航空教育还是一团糟。

最关键的是这种空中游览的费用太高，根本不能起到惠民的作用。

当时不少公职人员的月薪不过3-5块大洋，一次飞行体验就得花掉大半年的薪水，完全是达官贵人们的消遣。

再加上北洋腐败混乱，航空办事处经营不善，到了1922年初，他们连工资都发不出来。

后来航空办事处干脆把60架飞机卖给了英国商人，花费100多万购买飞机，卖出去才40万。

实际上，北洋为了实现规划中的“京沪线”航班，还特地进行了“京济段运载”试验。

同样是使用“维梅”客机，由英国人做正机长、华夏人做副机长，在京城和泉城之间往返飞行。

试运营阶段并不载客，只运输货物，每一公斤的运费是50公里0.3大洋。

从京城到泉城大约是390公里，一公斤货物的运费就要2块多大洋，所以主要还是以邮件为主，当时的邮政部门还专门发行了我国第一套航空邮票。

然而就连货运，也才维持了不到十天，维修保障跟不上、经费不足，外籍飞行员还需要支付高薪，根本就是玩不转的节奏。

所以北洋短暂的民航业，就这样在腐败无能的官僚机制下结束了。

真正的民国航空，还得去金陵体验。

时间跳转到1928年6月，成立刚一年的金陵政府，下决心要大力发展民航业。

民航业是很敏感的行业，它与军用航空的关系，远比地面运输和陆军、海上运输和海军的关系要更为紧密。

德国在一站后，就是借助民航业的发展，暗中积攒了空军实力，特别是航空制造技术的发展和飞行员的培养。

而且完全依靠外国飞行员会影响国土安全，他们可以趁机获取华夏的空域信息，收集飞行航图和气象资料，甚至航拍地形和军事设施。

所以金陵十分重视，拨款六十万，要建立华夏自主的民航产业。

第二年，华夏第一个完备的民航运营机构诞生了——“沪蓉航空线管理处”。

它并非商业机构，而是金陵交通部航政司的下属单位。

除了管理人员外，主要有美籍飞行员1人、华夏籍飞行员3人、外国籍机务工程师3人、华夏籍机务工程师6人，在飞行和技术人员上实现了一定的自主。

当时规划的航线是“魔都→金陵→汉口→宜昌→雾都→蓉城”，为的是加强郑治、经济中心和西南川渝地区的联系。

因为自古都知道“蜀道难”，铁路、公路难以贯通到雾都，出川往往只能选择缓慢的水运。

为此他们采购了六架史汀生SM-1F型小型客机，每架飞机可以容纳正副驾驶2人、乘客4人。

同时在魔都虹桥机场和金陵明故宫机场开始飞行站，开始试运营魔都到金陵的客运航线。

当时的票价是26银元，一打鸡蛋大约0.4银元，而现在差不多10块钱一打鸡蛋，票价折算到二十一世纪的人民币也就是650元。

虽然这个价格比对不完全准确，但总的来说票价并不算太离谱，毕竟空中旅行在当时十分难得，相比于北洋时期的“空中游览”已经便宜太多了。

所以魔都-金陵的航班开始运行后，不少人踊跃购票。

仅一年的时间，飞行里程就达到了15万公里，载客量达到1200余人次，运输邮件20千克。

不过还没来得及实现魔都-蓉城的航线，运营仅一年多的“沪蓉航空线管理处”被替代了，并入新成立的“华夏航空公司”，这也是华夏历史上第一家航空公司。

这家航空公司在成立之初，是由丑国独资，遭到了各种反对，最后不得不改为中方占股55%、美方45%。

十年期合同满后，中方股份进一步提升到了80%。

既然丑国人控有这么多股份，飞行的飞机自然全是丑国货。

这些飞机来自不同的制造商，其中就有著名的道格拉斯飞机公司，也就是“麦道飞机”。

它生产的DC-2、DC-3、DC-4都是全世界畅销款客机，特别是DC-3后来还改装为C-47军机，生产量接近13000架。

“华夏航空公司”在建立后，逐步扩展自己的航线。

先是以“沪蓉航空线管理处”的“魔都-金陵”段为基础，逐渐延伸到宜昌、雾都和蓉城，彻底贯通了“沪蓉线”。

第二条航线则是联通金陵和京城的“京平线”，路线为“金陵→徐州→泉城→津门→北平”。

但是这条航线被“津浦铁路”抢走了大量乘客，亏损严重，曾经一度调整为“魔都→海州→青亭→津门”的海上航线，直到1933年才有所好转。

第三条航线是魔都到粤省的“沪粤线”，一个是东亚的金融中心、一个是国民隔命的发源地，两地间的来往十分密切。

从1936年开始，“沪粤线”还在香江增设了中间站，有三地的大量上流人士和外国人作为客源。

至此“华夏航空公司”搭建起连接“东西南北中”的三条干线，又开始筹划新的航线。

当时东亚的战争阴霾已经很浓了，金陵希望加强西南方的航空运输，很快开辟了“金陵→雾都→贵阳→春城”的线路。

1936年，还开通了粤省飞往越难的航线，也是华夏第一条国际航线。

战争期间，“华夏航空公司”的国内客运基本中断，主要保持与缅甸、阿三的通航。

1931年5月开始，还参与了“驼峰空运”，运输了大量的抗战物资。

战争胜利后，“华夏航空公司”获得了大量新型客机，比如C-54军机改装的DC-4，载客量和乘客体验都有极大提升。

同时还新增了大量国内外航线，包括雾都-北平、雾都-粤省、魔都-旧金山等，运输总周转量甚至在国际民航运输协会排第8位。

华夏的民航市场是一个巨大的蛋糕，国内外的很多资本都想分上一块，因此在“华夏航空公司”之外又建立了一些其他的航空公司。

其中唯一可以和“华夏航空公司”分庭抗礼的，是中德合资的“欧亚航空公司”。

当时德国为了暗中储备空中军事力量，大力推进了航空科技，产生了梅塞施密特、容克等等著名的航空企业。

另一方面，德国人为了在远东布局，极力拉近与华夏的关系，因此就有了德国汉莎航空的投资。

最终形成了中方三分之二股份、汉莎三分之一股份的“欧亚航空公司”，而取名“欧亚”的本意，就是要联通金陵到柏林的空中走廊。

为了实现欧亚联通，他们规划了三条航线：

魔都→北平→满洲里→西伯利亚→柏林

魔都→北平→库伦（乌兰巴托）→西伯利亚→柏林

魔都→兰州→迪化（乌鲁木齐）→中西亚→柏林

彻底贯通这三条路线的希望十分渺茫，前两条需要获得毛熊方面的支持，而毛熊已经开始警惕德国，他们不会给德国提供横穿毛熊领土进行军事侦查的机会；

第三条要跨越辽阔的中西亚，中途的油料供给和航线维修十分困难。

因此欧亚航空的航线，实际上只局限在国内。

只是德国人一直没有放弃贯通欧亚的可能，坚持发展西北方向的航线。

经过各种努力和调整，1937年的欧亚航空已经拥有4条航线，总航程达6760公里。

欧亚航空的客机全部来自德国容克公司，这家公司出品了二战中很多著名的轰炸机，比如Ju-87“斯图卡式俯冲轰炸机”。

欧亚使用的容克飞机有四种型号，截止1939年，欧亚航空总计拥有F13型飞机2架、W33型飞机6架、W34型飞机6架以及JU52型飞机8架。

然而随着国际局势的变化，有德国股份的“欧亚航空”受到了冲击。

1941年8月中德断交，德方人员全部撤走，欧亚航空完全变为中资国营。

太平洋战争爆发后，欧亚航空的大部分飞机都在香江启德机场被小本子空军炸毁，只剩下一架Ju-52勉强维持着“雾都-桂林”的航线。

除了“华夏航空公司”、“欧亚/中央航空公司”、“西南航空公司”之外，这个时期还曾有“中苏航空公司”、陈家的“民航空运队”、孔家筹办的“大华航空公司”。

这么多的航空公司，很容易让人产生“选择困难”，如何才能挑选最佳的“空中旅行”呢？

不同地域的空中风景线既然是飞行体验，首先考虑的就应当是空中的景色。

民国时期的民航业不同于现在，客流量十分有限，往往一个方向上只能支撑起一家航空公司的航线。

因此中航、央航、西南三家，各自占据了一定的空域和航路，

如果欧亚航空发布通票的话，就可以在空中不断享受江南水乡、华北平原、西北沙漠、河套平原、川渝盆地、云贵高原等等不同的景象，还有京城、长安、金陵这三大古都的皇城气象。

相对来说，中航的航线布置就稍微逊色一些，一条沿着长江水道、两条沿着海岸向南北岔开。

最好的景色也就是三峡和胡建的山川地貌，浩荡的东海和黄河是很单调的。

至于西南航，飞行空域仅限于两广和琼州海峡一带，倒是有不少南国风情，但基本上没有什么变化，比起中航都是大大不如。

当然，这番比较只是战争前的情况，战争胜利后“华夏航空公司”独占鳌头，欧亚演变成央航以后也难以与中航抗衡。

关键还得看飞机飞行体验的另一项关键要素是飞机，飞行往往要持续好几个小时，颠簸、振动、噪音、气压以及温度，会极大地影响乘客的舒适度。

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