“萨总,昨天预约的下一位客人已经在等了……”
萨武洋在办公室里根顾鲲谈论国家航运业大计的同时,他的秘书终于扛不住排在后面客人的软磨硬泡,便轻手轻脚进来通报一下,提醒老板时间已经到了。
“滚,让他们候着……你就跟他说,一会儿吃午饭的时候,赏脸带他一起!”
萨武洋正在兴头上,当然是直接喝退了秘书。
他知道排在后面的预约者,不过是一个来请客送礼的庸碌之辈罢了。跟有才华有见地、对华夏行情熟悉的顾鲲相比,孰轻孰重还是分得清楚的。
他确实贪婪,也奢靡,不过好歹算是一个会办事儿的人。不是只贪婪不建设。
轰走秘书后,萨武洋重新调整好表情,做了个请的手势:“小顾你继续说。”
顾鲲便继续往下分析:“我觉得,我们如果跟华夏方面的COSCO搞好关系,第一步就应该着力于从李家坡抢一些散货船的加油补给经停业务,暂时放弃集装箱业务。”
(注:COSCO,中远。)
萨武洋摸了摸自己的小胡子,示意顾鲲继续。
这个观点并不新鲜,也不见功力,关键看后续解读。
顾鲲:“集装箱船的特点,是非常适合远洋国际航线的中途换船配货。需要高投资的港口装卸设备,还需要精密的物流冗余运能调度管理,这不是我们现在玩得起的——不光是钱的问题,也没有人才。
而散货船一般都是运输大宗单一商品,中途也就是加油、采购补给品,略作休整。以我们兰方的环境,这些过路船的生意是可以接的。
具体来说,我觉得我们第一批应该弄至少3.5万吨散货船和5万吨散货船泊位各一个,将来还可以停靠5万吨以下游轮,供旅游业使用。几年后,如果运行顺利,还可以考虑上8万吨散货船泊位,再大就不用考虑了。”
萨武洋听到具体吨位规划时,才觉得有些奇怪:“为什么会有3.5万吨和8万吨这种奇葩的吨位规划?这不符合国际标准吧,会不会有冗余浪费?”
萨武洋这个问题,对海运外行的人,或许想不通为什么要问,但对于圈内人来说,就知道这是必须问的。
顾鲲也知道对方的质疑点所在:“您觉得这两个吨位奇怪,肯定是在按照国际通行标准,卡2.7万吨五大湖级和7.5万吨巴拿马级的尺度吧?确实,国际上的造船业,在吨位设级方面,都是按这样的尺度的。
不过,华夏方面的造船业,乃至部分韩国造船业,都是在拿了大洋国的同级设计后,自己逆向优化。因为东北亚新兴国家的航路,不需要考虑通过圣劳伦斯河进入五大湖区,也不用通过巴拿马运河。
所以他们发现在按照2.7万吨和7.5万吨级散货船同等结构强度时,可以不增加船长和不明显增加建设成本,把运能提升10%~20%,分别提到3.5万吨和8万吨,这就更经济了。我们要专注于做东亚国家的生意,就该按照他们新进年来最经济效率的船型,设计泊位容量。”
原来,后世华夏最经典常见的3.5万吨和8万吨散货船型,在90年代初,却是刚刚出现不久的——
知道历史的人,都可以查到,直到1995年,COSCO刚刚改制后,都还在给沪江的沪东船厂,下2.7万吨散货船的订单呢。那是COSCO历史上首例“国际融资,国内建造”的合作案例,著名到能写上中远集团的百度百科历史词条。
但是,当时国际流行的2.7万吨和7.5万吨,其实效率是不高的,是为了通过特殊地形放弃了一些同等造船成本下的运能。
后来,当华夏成为国际进出口贸易的最大一极后,华夏方面觉得再按照大洋国标准,每条船浪费几千吨运力,不划算,就普遍升级了。反正他们的船一辈子也不用进圣劳伦斯河,管你圣劳伦斯河吃水多深、巴拿马船闸长度有多长?
但是,之前国际同行建设的港务设备,都是按照旧标准实施的,这就导致一个问题。
比如一艘华夏的3.5万吨散货船,经停李家坡的话,就发现在2.7万吨的标准泊位停不进,要么就停到5万吨的泊位上。
可5万吨的泊位,每天的泊位费要比2.7万吨的贵很多。3.5万吨船停到大泊位上,就白白浪费了一部分泊位利用率。所以3.5万吨流行开来后的最初几年,华夏散货船进李家坡经停加油就不划算了,反正散货船也不需要中转重新配货,都是单一货种直接运到最终目的地的。
当然了,李家坡也是很高效改革的国家,后来很快就为华夏标准又扩充了港务设施,但这需要时间,都是后话了。
这里面,就有兰方的竞争优势了。
兰方目前的港口设施,是一张白纸,如果萨武洋能下决心,直接按照3.5万吨级的泊位配置设施,到时候就算效率不如李家坡高,可再低效,总比李家坡的5万吨级泊位要便宜吧?
这样,还怕不能用成本优势吸引到路过的华东日韩航线加油修整散货船?
当然,这么修的代价也是有的,那就是兰方港以后再接待2.7万吨标准五大湖级和7.5万吨巴拿马级的时候,成本会非常劣势——
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