1982年11月8日，也就是得到消息的第三天，一大早乘坐飞机飞往成都，同行的还有民航总局的领导。

现在我国民航飞机是苏联的伊尔14、里二型，载客量仅仅只有20多人或者40人，载客量100人以上的中大型飞机只有17架。1980年全年旅客运输量只有343万人，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。

这信息反映出了当前我国航空运输业及航空制造业的落后，从载客量量来看，则反映出我国百姓不富裕的事实，还反映出我国经济活跃性较差等特点。

这也可以很好地说明，和赵一同行的民航总局领导为什么一脸的兴奋，拉着赵一说道：“如果你们的飞机首飞成功，这将是我国民航史上的一件大事，必将在我国历史上留下浓墨重彩的一笔。”

听到领导不吝夸赞的话语，赵一说道：“这只是一款支线飞机，目的主要是用在国内各个机场间飞行而已。”

“这还只是支线飞机？我看你们的报告上说是150~180座，和运10干线飞机差不多了。”领导不可置信地看着赵一说道。

“确实是支线客机，航程只有5000公里，飞国际航线还是略有不足，但是在国内则是足够使用了，可以在国内任何两个机场之间飞行。”赵一说道。

“我们研发制造这款支线客机，主要还是因为之前国内产业链不行，需要自己建立一条产业链，而且我国目前主要还是国内航线比较多，国际航线暂时需求量不大，再加上之前国内这方面没有拿得出手的证明，在国际上估计很难销售出去。如果这款支线飞机能够在国内航空市场证明它的可靠性和经济性，那么国际销路就好很多。”

“如果这款飞机证明是成功的，你们下一步是怎么打算的？”领导问道。

“我们下一步则是研发载客量350座位的干线飞机，一是现在的支线客机证明了一些技术的可靠性，我们更有把握，二是随着我国与外界交流越来越频繁，需要有这么一款干线客机来执飞国际航线。”赵一说道。

听到赵一的话，领导为他的野心感到有点震撼，这是让自己国家的航空工业在短短几年时间就追上国外发展几十年的技术水平啊，同时为他的技术自信感到一股信任感。

不管星际快车公司是公是私，这技术总归是我们自己人掌握的，自己的命脉掌握在自己的手里比什么都重要。

还有一点民航总局的领导在心里也想到了，民用技术有时候是可以转化为军用技术，特别是星空动力公司，这家成立很短的公司，不仅仅研发出国内甚至是国际上也是技术先进的汽车发动机，更是研发了飞机发动机，从上报过来的技术资料来看，水平一点不比国际上同级别的飞机发动机差，甚至在省油指标方面还略有胜出。

有这份技术实力，不相信他不能研发出来军用发动机？说出来可能鬼都不信。

由于飞机上都是自己人，赵一包机的，所以大家都是畅所欲言，不过都是聊得航空方面的话题，其他话题倒是没有涉及。

目前中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。这与后世可是很不同，是实实在在的垄断部门，和当时的邮电部、铁道部是一模一样。

于是在这个聊天话题中，赵一试探性地问了下他们，如果试飞成功他们有多大的需求量，结果不容乐观，毕竟一架飞机1亿元左右，而国家财政收入才两千多亿元，实在是没有多少钱来购买新的飞机了。

如果不能开拓国际市场，那么星际快车公司依然会处于亏本状态，而国际市场哪是那么容易开拓的，有已经证明自己的波音和空客，人家凭什么相信你的飞机就行呢，再便宜估计都很难获得国际买家的信任，毕竟这是在天上飞的，出问题对航空公司来说可是致命地打击。

并且进入欧美等国，也需要获得相应的欧美适航证，而作为自己的竞争争对手，星际快车公司获得欧美适航证的难度就可想而知了，没有适航证，就无法进入到这些市场。

一筹莫展的赵一，现在考虑是不是提议改革中国民航局，就像中国电力公司一样，将管理权和运营分开，然后自己亲自上阵组建一家航空公司，使用的都是自家的飞机。这貌似是一个可行的办法，回头提交个建议书试试。

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