，美国学飞回忆录

鉴于ri是新入仪表的学生，没有太多的仪表飞行经验。

因此，最开始的还是一些基本的操作。例如按照固定的五百英尺每分钟上升率爬升，只需要看着垂直速率表就可以了，并没有过难之处。

又有如保持合适的速度飞行，这就需要油门和控制杆两方面同时进行了。

约莫练习了两组，u兴致也变得高起来：“不如你也来试试看进近程序。”

“啊我”ri此时还有些没反应过来，觉得是不是太快了一些，转过头看向我求助，小声地说“bily，怎么办。”

我随即给他一个肯定的眼神，表示刚开始学习都是如此，并没有一蹴而就的，能在其中多练习学习到经验即可。

我递给他目视限制设备，他穿戴好。由于他本身其实是戴着眼镜的，这又套上了一层禁锢，沉重感不由得加重。

这一次做的不是39的程序，那个程序对驾驶舱负荷管理要求过高。对于新手而言，还是用drs机场的程序要合适一些。

我在后面默默看着，回想起自己第一次上机飞仪表的时候，也是如此：情景意识丢失，整体的反应速度也偏慢，实在是有些“惨不忍睹”。

将身体前倾，凑近些看，有的只是杂乱的仪表指示。本来其实还好，不知是因为紧张还是颠簸，ri对仪表的固着程度太高了，没有来回地扫视仪表。

所有的动作都有些滞后，对油门过调整，从而导致了仪表一直在不稳定地活动着。

u发现了异样，只是瞟了一眼就知道飞机的情况。转过头，只是低着头，却也不看他：“不要过调整。”

ri嘴里回应道，但是手上的动作还是有些不协调。离地面越来越近了，不能再等了，u有些看不下去，上手操作油门，将空速维持在合理的范围，几乎保持不动。

随后指着仪表上面的数字说着：“看，这样就好多了。等一下只要用操纵杆就行了，不需要再移动油门了。”

速度很多时候都是关键。根据上面的地速乘以五，就是应该有的下降率。这一切都像是一环套着一环，有着层层关系和保障。

最后，在决断高度复飞，加上油门，飞往复飞程序中的路线。

四千一百英尺，这正是雷德蒙德起落航线的高度。

今天之前发生的种种，都让我们对飞机的状态有些担忧。都想早点回去，因此刚进入复飞程序之后，u就指挥ri进入34号跑道的三边，向南。目标：雷德蒙德。

现在已经可以脱下目视限制设备了，本应该再做一个程序。但是时间问题和气象条件，着实是有些不允许。

从窗外再次望去，晚上的能见度本来就不好，加上今天的大雾，勉强能看清机场方向的跑道。至于那座本应该很明显的格雷布特山，没有太多的光源反射过来，那山显得异常的黯淡。

此时塔台也已经下班了，雷德蒙德机场由管制机场变为无管制机场。至于其中的陆空通话模式，自然是和39的地方一样的。

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