为了保障航线，目的地两端各新建了多个机场，阿三这边于1942年开工了4个新机场。

到霓虹投降时，阿三方面一共建成了13座机场，其中阿萨姆邦投入了7个机场，孟加拉地区4座，加尔各答2座，春城附近也有了6个机场。

首批投入驼峰航线试验运营的，是25架c47运输机，这是道格拉斯公司的代表作dc3的军用版本。

道格拉斯公司后来和麦克唐纳公司合并成麦道公司，而麦道则在冷战结束后被波音收购。

dc3是一款双螺旋桨引擎的金属框架单翼飞机，dc是道格拉斯商用的缩写，这款飞机风靡整个二十世纪的三四十年代，这架飞机的巡航速度为333公里/小时，载重2700千克，航程2400公里。

虽然dc3的客运型只生产了607架，毕竟二战时期的客运需求很低。

但这一系列飞机的产量却高达16079架。

其中，丑国军用版本的c47和c53一共制造了10048架，其中c53只有380架。

军用版本的dc3增加了货舱门、并加固了地板。

此外，苏联购买了生产许可，里森诺夫设计局负责生产本地化的dc3，并被称为里2式运输机，一共生产了4937架。

最特别的是，战前的霓虹也获得了生产许可，生产零式战斗机的三菱公司在二战期间生产了487架l2d飞机，即霓虹版本的dc3。

直到21世纪，仍然有大约2000架的dc3的改进型在飞行，这是非常庞大的数字，足以证明这款飞机优秀的性能和可靠性。

尽管这款飞机在世界各地广受好评，但在驼峰航线却很是吃力，事实上当时的所有飞机遇到驼峰航线这样复杂的线路都会头大。

这是因为当时世界上很少有这种在高海拔地区的飞行需求，而高海拔地区长期是“飞行禁区”。

这不仅仅是地形很高，容易坠毁，山区的气候多变，能见度可以在短时间内急转直下，因此在这里飞行需要技术、勇气和运气。

“戈罗涅夫，伱能弄到多少架飞机？”能问出这句，说明朱传仁心动了。

戈罗涅夫喜笑颜开，一笑起来，脸上都出褶子。

“你想要多少架，我就能弄到多少架，不过若是要现货，我手头只有一架，全新的。”

“你手里这架先飞过来验验货，成本我来承担，之后我再决定要弄多少架。”

喷气式客机要不了几年就诞生了，dox最多只是过度，用来占坑用的，所以朱传仁不会买太多，主要是用于飞中短途支线。

“好吧，不过你能给我一个预期吗？最多可以买多少架？”

“5架吧。”

戈罗涅夫有些纠结，按理说值得高兴，这一单他至少能赚50万，刀乐！

但是他又有些贪心不足，还想要挣更多。

不过看朱传仁的意思，似乎没有让步的可能。

朱传仁也确实不太会让步，等公司起步走上正轨，里2运输机基本诞生了，到时候他会多买几架里2，虽然水上飞机更便宜，但用途终归有些狭隘，不能在陆地起飞和下降，只能用于沿海地区，那才能赚几个钱？

里－2活塞式运输机历史上也是华夏从毛熊进口的首批飞机中的活塞式双发运输机，曾用代号“14号机”。

里2是毛熊按许可证生产的 dc3，里2的发动机是两具施维特索夫 62或 ash62――按许可证生产的莱特 r1820旋风。

里2一开始也称为 ps84，里苏诺夫设计局在战争期间共生产了 2，930架。

与 c47相比，里2的发动机整流罩类似莱特旋风动力的 dc3，但汽化器和油冷器进气口形状不同。

货舱门前移至翼根后，并改变了外形。

里2的客机型在机身右侧有乘客舱门，这与 c47正好相反，其中许多还增加了舷窗。

机身为全金属半硬壳结构。

起落架为后三点前主起落架式，可收放，动力装置为2台阿什62hp星型发动机，单台功率为7

35千瓦。

机长19.65米，翼展28.81米，机高5.15米最大商务载量2.7吨，最大巡航速度230公里/小时，最大航程2650公里，最大飞行高度5600米，起飞滑跑距离455米，着陆滑跑距离430米，机组成员4人，可乘坐14人。

里－2的主要技术数据：翼展28.813米，机长19.647米，机高7.093米，机翼面积91.7平方米；空重7680公斤客机、7400公斤货机，载重1120公斤，正常起飞重量10700公斤，载油量3110公升；

最大速度325公里/小时，巡航速度240公里/小时，正常上升率24米/秒，爬升到3000米所需时间13分12秒，实用升限5600米，最大续航时间12小时02分，最大航程2650公里，起飞滑跑距离420米，着陆沿跑距离380米；

动力装置为2台ash62ir气冷单排星形9缸活塞发动机，配av7n161型三叶螺旋桨，单台起飞功率为1000马力，后换装国内生产的活塞5甲型代号670发动机以及j8g3螺旋桨。

某些里2还拥有固定的自卫机枪，从舷窗向外射击，而不是丑国和霓虹的型号的手提式机枪。

里2的机背上可以安装大型人操转塔，内置一挺 12.7毫米或 7.62毫米机枪，还有些飞机的后机身两侧开设了额外的机枪窗口，固定安装两挺机枪。

这些具有自卫火力的里2用来执行夜间轰炸任务，而不是人员运输，此时里2的中央翼段下的炸弹挂架可以挂载 1，814千克炸弹，另外还可以在外翼段下方安装火箭发射架。

值得一提的是，在执行轰炸任务时里2仍能运送 20名苏联士兵，标准运输型可以运送 25名全副武装的士兵。

里2的性能比 c47标准型低，这大多是因为自卫武器增加的重量及里2较大的结构重量。

里2在战争中一直活跃在各个前线，并在苏联作为部队运输机一直服役到 1980年代。

所以里2是个多面手，既能用于民航，也能兼备军事运输用途，朱传仁要是打定主意进军航空领域，那么里2他是一定要买的。

所以在水上飞机，他不会投入太多。

至于水上机场建在哪他都想好了，就设在仁和码头，开辟一座‘航站楼’即可。

其实这个时期，各地民航客机的主流机型还是福特三发飞机。

是的，就是那个汽车领域的福特，很少有人知道，这个品牌也涉足过航空领域。

在大多数人还把飞机视为吵闹而危险的机器时，亨利福特就开始关注飞机，并致力于将其转化为成功的商业产品——这种超前认知也许来自于他在汽车制造业方面的开创性经历。

福特推出的产品与当时的飞机相比特征鲜明——那是一种被称作福特三发的全金属飞机，许多人干脆把它唤作“铁皮鹅”。

在当时，没人会真正想到，福特三发飞机会产下一枚金蛋，成为丑国商业航空后来走向繁盛的一颗种子。

福特三发飞机的故事要从一个叫做威廉·布什纳尔·斯道特的人说起。

战争临近结束时，斯道特为美国陆军设计了一种飞机，因为其独特的机翼外形，被称作“蝙蝠翼”。

这是丑国制造的

该机的另一个创新之处是率先采用了胶木层板作为飞机蒙皮。

遗憾的是，斯道特的动作慢了一点，等到“蝙蝠翼”飞上天，战争已经结束，陆军顿时对它没了兴趣。

陆军撤了，海军却对“蝙蝠翼”来了兴致。

海军要求斯道特制造一种全金属双发动机的鱼雷轰炸机。

但斯道特再次运气不佳，他的作品在试飞时坠毁，根本没能投产。

这次失败后，斯道特决定先解决资金的问题。

他开始到商业市场上寻求投资方支持，以便设计更新的飞机。

斯道特的办法也很独特，他给底特律的100位工业家每人发去了一封信，要求后者每人投资1000美元支持自己。

这种方式俨然和今天的众筹别无二致。

这100位工业家中，就包括汽车界大佬亨利·福特。

100封信发出去后，居然有65个人相继回复。

虽然不是每个工业家都像斯道特希望的那样慷慨，但他还是筹集到了20000美元，其中福特和他的儿子埃德塞尔各自出了1000美元。

解决了钱的问题，斯道特在1922年11月6日成立了属于自己的公司——斯道特金属飞机公司。

在这家新公司旗下，斯道特设计的

斯道特给这架飞机起了个相当亲民的名字：飞行轿车，缩写为as1。

1923年2月17日，as1进行了首飞。

试验表明as1的飞行性能很糟糕。问题的原因很

简单——发动机功率严重不足。

后来斯道特找来一台希斯帕诺苏萨发动机换了上去，结果飞行性能明显改善。

此时福特听到了斯道特as1试验的事情，这位伟大的工业家立即开始考虑商业航空运输的可行性问题。

福特亲自去见斯道特，得知后者正准备制造动力更加强劲的飞机——这种飞机可以乘坐10人2名机组和8名乘客或者与之等重的货物。

这种飞机依然采用上单翼设计，不过动力系统改为了420马力308千瓦的“自由”发动机。

斯道特的下一个作品是1924年4月23日首飞的2at“飞行卧车”。

该机整体使用杜拉铝制造，这反映了斯道特在全金属飞机方面的激进态度。

当时美国不少飞机都是在木制或金属框架上覆盖织物。

为了吸引市民关注，斯道特给这架飞机命名为“底特律少女”。

作为货机时该机被称作“飞行卡车”，这也是

1924年12月，丑国邮政署出资购买了“底特律少女”，用来运输邮件。

这笔交易的成功让斯道特公司获得了进一步发展的资金。

1925年3月，斯道特又制造了一架新飞机，命名为“迪尔伯恩少女”，并做好了试飞准备。

1925年4月13日，“迪尔伯恩少女”从底特律起飞前往芝加哥。

这是福特航空运输公司的首航飞行——福特本人策划了这次飞行，飞机上装载着汽车零部件、公司邮件以及一些管理人员，目的地则是位于芝加哥的福特工厂。

没过多久，2at“迪尔伯恩少女ii”也投入了这条航线服务。

1925年7月31日，福特干脆买下了斯道特的公司，把它变成了福特汽车公司的斯道特金属飞机分部。

8月25日，福特正式对外发布消息，宣布进军商用航空领域。

“福特汽车公司希望用实践证明，商业飞行服务究竟能否实现安全性和盈利性”，福特这样表述自己的意图。

1925年12月到来时，斯道特已经制造了11架2at，其中5架用于福特航空运输公司。

福特努力试图说服公众，搭乘福特飞机是正确的选择。

1925年8月，福特举办了福特“航空可信之旅”竞赛活动，覆盖13个城市，总航程1900英里3040千米。

所有飞机制造商都可以申请参加这项赛事。

这次活动吸引了欧洲著名的飞机设计师、荷兰人安东尼·福克。

为了参加这次商业角逐，福克还特地改造了一架福克.vii三发飞机。

有一种猜测认为，福克是得知了福特准备制造三发飞机的计划才决定参加比赛，给对手来个“下马威”的。

比赛中，改装型福克飞机一路领先，率先到达终点。

单发动机的福特as1飞机仅以3分钟之差屈居

通过这次竞赛，福特和福克两家企业都获益颇丰。

福克显然成了大赢家，公众们对福克飞机的热情为福克飞机日后在美国市场的成功行销奠定了基础。

在福特看来，2at的性能仍不能令人满意。

他要求斯道特制造装有三台发动机的更大的飞机。

斯道特沿用了2at的基本构型，在两翼下各安装一台莱特“旋风”气冷星形活塞发动机，

这种被称作3at的新飞机头部浑圆，客舱前部设有全景式舷窗，乘客们可以尽情领略航线正前方的风光。

飞行员则坐在客舱上方的敞开式座舱内，但是在这个位置驾驶飞机，起降过程中两侧机翼会严重遮挡飞行员的视野。

以后世的工业审美观评判，3at的确外形古怪，看到它的人都称其丑陋。

试飞员施罗德驾驶3at试飞时险些在着陆时坠机。

他向福特提交的试飞报告，以及另一名试飞员对这架飞机“既不中看也不中用”的评价让福特异常恼火，他迁怒于斯道特本人，两人的交情至此泡了汤。

1926年1月17日斯道特制造厂失火，3at飞机和斯道特早前的设计资料全部葬身火海。

此后斯道特被福特安排去做巡回演讲，推销福特航空产品。

他的工作则由新组建的工程设计团队承担。

许多年来，外界一直认为斯道特设计了全部的福特飞机，但斯道特本人从未这样宣称。

福特的新产品4at的设计方案是新团队的设计成果，其中斯道特的助手、负责总体设计的汤姆·陶勒贡献突出，他在设计中参考了2at不少特点。

与3at相比，4at的性能得到显著改善。

1926年6月11日，4at完成了首飞，试飞员表示“飞机性能完美”。

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