对于飞行程序来说，一个很重要的点就是飞行程序进近图。

进近图里面，有大量的信息。但是杰普逊公司把它们进行了合理地编排，用了统一的编辑模式，让所有人都能够看懂，于是我们能够在短时间内清楚地知道其中所蕴含的信息。

例如，程序的名字，用的是哪一种方式进近，对应的是哪一条跑道，机场的相关频率是什么，还有各个航路点的速度、高度要求是什么？都是非常关键的信息。

参照着航图，我们一般把平板放在右腿。航校给我们每一个人分发了一个类似于平板的支架。可以把ipad绑在腿。这样一来，就能够使用电子版的航路图和进近图，非常的方便。

以为这些资料就是所有需要飞行的材料吗？万万不是，还需要飞行检查单，这也是重中之重。每一个飞行阶段，都需要进行相应的检查。检查单设立的目的，就是为了防止飞行员犯错误，弄错了一个按钮或者是遗忘。

因为有这么多的材料，在驾驶舱内有限的空间条件下，只能另辟蹊径。在左腿绑着纸质版的检查单，草稿纸和教员给我发的其他机场材料和速查小册子。有厚厚一大摞，用单面夹夹着。右腿绑着ipad，参照着相应的路线和程序。

此外，手和脚并不是闲着的，需要时刻对当时的情形做出决断，如何修正侧风，如何对飞行程序做到一致，都是我们需要考虑的问题。

就拿Madras机场RNAV34程序来说。这将会是我们以后经常练习到而且是最简单的飞行程序，没有之一。保持6400英尺的高度，到达一个航路点，例如FEPOS，是以五位英文字母来命名的点。

但是，在经过FAF点之后，所有的一切都开始乱了起来。

Sungwook在前几分钟就告诉过我们“你待会儿就能够看到CDI指针的偏转了。距离机场越近，指针偏转的就越厉害。”

CDI指针，有些不同于VOR指针。VOR事实就是对地面导航台的一个径向线指示。但是CDI指针分为垂直和水平引导。

对于飞机三维的运行环境中，高度主要用油门杆控制高低。其他俩维度，就是用到了水平和垂直引导。有了垂直引导和水平引导的进近就是精密进近，反之只有水平引导的就是非精密进近。

我当时还有些不以为然，这有什么的，不就是对飞机的操作要柔和一些嘛。

等到我真正到达那个点的时候，压力感瞬间降临。指针在疯狂的偏转，完全不受我的控制。脸的慌张毫无保留地展现了出来，我控制着油门和控制杆想要快点让飞机回中立的位置，但是实际，偏差越来越大。

Sungwook适时地按下了模拟机的暂停键，叹了口气，亲自来展示。

我看着教员依旧很稳的操作，心里默默赞叹着。为什么他一手，模拟机就这么听话。

“所有的动作倒要快，准，细。”教员总结了一句话，我们慢慢感受着。他飞了一会儿又说道“并不需要太大的动作。仪表飞行如果是像刚才你这样的话，那就乱套了。我们讲究的是细微的操作。”

“你看我的油门杆，并不要经常地移动。基本都是保持一个位置的。虽然有时候需要下降高度，但是说实话，我们也可以稳定地下降啊！”

Sungwook嘴里还一面念叨着“OK，now we should descend down to 5400 feet.Let us reduce power and carburator heat on.”

在同一时间，我们需要减小油门，并且飞向准确的航向，让CDI的两个指针变成十字架形状的排列。两个都在中间，就说明完全在预定的航向道和下滑线面。

整体的原理已经摸清了很多，但是还是需要大量的练习。

那节课，我和Daniel就一直针对这个程序反复地练习。

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